记者从市住建委获悉，目前本市中心城区在建地铁工程包括4号线北段、7号线一期、8号线全线、11号线延伸线等线路，共计82公里。其中，4号线北段（小街站至西站站）、7号线（赛达路站至鼓楼站）已纳入本市“二十项民心工程”，并于今年建成通车。在地铁建设各条线路中，采用了一系列“新理论”“新技术”“新材料”“新工艺”和“新设备”，正是有这些“属性”的加持，保证了天津地铁建设的速度和质量。

　　“新理论”支撑高难度施工

　　地铁4号线北段在盾构过程中，要下穿天津西站站房及26组股道群，此次下穿为天津首次在高富水、地质差、风险高的情况下穿施工，是天津建设史上下穿长度最长、股道数量最多，乃至在全国地铁工程范围内也属罕见。中铁（天津）轨道交通投资建设有限公司建设管理部工程师袁昊表示，项目部邀请中铁内部及天津市知名专家制定理论方案，同时严控盾构各项掘进参数，并采用先进自动化监测等一系列措施，有效控制了站房柱、接触网等各构筑物差异沉降，实际沉降值远低于控制值，实现了设备可靠性、技术先进性与施工安全性的高度统一。

　　“新技术”穿越钢筋混凝土

　　地铁7号线鼓楼站至广东会馆站盾构区间需要穿越既有2号线地下连续墙，“正常情况下，盾构机在地下盾构时，需要穿越的是泥土，但这段盾构区间要穿越的则是钢筋混凝土，这在北方地铁的盾构过程中也尚属首次。”天津地铁7号线总包部项目经理刘志彪介绍说，项目部采用盾构机直接切削钢筋混凝土地下连续墙工法进行穿越，且盾构机在下穿过程中将穿越多个风险源，工法创新性强、难度高、风险大。

　　“新材料”减少环境污染

　　在地铁7号线的建设中，新材料的应用减少了施工过程中的环境污染。“我们在车站的装修施工过程中，广泛采用了清水混凝土、仿石材瓷砖、静电瓷砖、成品防火复合风管、烤瓷铝板、无机涂料等一系列环保建材，不仅提高了使用性能和舒适度，同时也更加环保。”刘志彪表示，同时，7号线还在国内轨道交通中首次使用了轻量化简约式咬合铰链型接触网零件，主要应用于大寺车辆段试车线联络线。这种零件结构简单、性能好，优化了腕臂支撑装置的连接方式，简化了支撑装置结构，减少了零件和紧固件数量。

　　装配式“新工艺”快速高效

　　据悉，地铁4号线北段工程为天津市首条全线冷水机房及消防泵房均采用装配式工艺施工的地铁线路。“我们将BIM技术与装配式技术有机结合，工厂预制与现场拼装协同施作，以往需要2～3天才能干完的一个消防泵房，现在1个小时就能装配完成。”袁昊表示，采用装配式工艺，既减少了高空作业、动火焊接等安全隐患，又快速高效、绿色节能。此外，4号线北段工程也是天津市首条全线采用一体化装配式消防排烟风管的地铁线路。

　　“新设备”代表天津高水平

　　作为天津首条采用GOA4级（最高级别）全自动无人驾驶技术的线路，地铁8号线使用的也是最高自动化等级的一条无人驾驶系统，实现了列车的全自动运行、云平台、智能运维、智慧车站和宽带集群等先进技术的综合应用。全自动无人驾驶+宽敞的A型车能提升乘客舒适度，能形象代表天津城市轨道交通的系统功能和先进性水平。

　　本报记者 李文博

　　图片由中铁建（天津）轨道交通投资发展有限公司提供